По бездорожью и разгильдяйству

Почему в России не приживется западный опыт организации лесной логистики, и каковы наиболее простые пути повышения эффективности перевозок пиломатериалов?

Перевозка пиломатериалов, как ни странно, в советское время была одним из отдельных пунктов романтики из серии «за туманом и за запахом тайги». Бравые водители, с азартом преодолевающие вброд любые водные преграды и не отступающие вообще ни перед какой опасностью, — этот образ сохранился в сознании обывателя надолго. С другой стороны, романтичным в этой деятельности казалось все, даже живописно проходящие речные пороги груды бревен — пожалуй, один из самых неэффективных способов транспортировки леса в условиях присутствия адекватных альтернатив.

Сегодня в основе всего — не романтика, а экономика. С этой точки зрения российская логистика в лесу крайне неэффективна. Львиная доля факторов здесь — объективные, то есть такие, на которые никто повлиять не может, например, большие расстояния. Поэтому путь совершенствования отрасли с учетом зарубежного опыта кроется в «точечных ударах»: современных технологиях, адекватном законодательстве и четкой организации труда.


Классика жанра

Во времена экстенсивного развития отрасли и плановой экономики об эффективном устройстве логистики, естественно, никто не думал. Трактор, сплав по реке — вот, пожалуй, самые продуктивные логистические инструменты, популярные в нашей стране всего несколько десятилетий назад. 

«Эксплуатация лесов в области долгое время была странная, напоминала выковыривание изюма из булки. Существовал, например, вахтовый метод заготовки лесов. В чем он заключался? На баржу  загонялись трактора, и заготовители отправлялись вверх по реке. Увидели по пути товарный лес, выезжают на берег, валят деревья и сплавляют их по реке. Так они всю сосну у нас (в Томской области, — Прим.  редакции) и повырубили», — вспоминает доцент кафедры лесного хозяйства и ландшафтного строительства Томского госуниверситета Валентин Паневин.


Рыночные коррективы

Правда, такие принципы действовали только до тех пор, пока центры заготовки были достаточно близки к крупным поселениям, то есть к конечным потребителям. Как только логистические цепочки стали растягиваться на сотни километров, наступил кризис жанра. И как раз в этот период в отрасль  «подоспела» рыночная экономика. 

Предприниматели быстро посчитали: доля затрат на транспортировку сырья составляет от 20 до 50% себестоимости конечной продукции в зависимости от региона. А потому работа над повышением эффективности логистики — это, по сути, ключ к высокой рентабельности. Однако путей достижения заветной цели оказалось много, и большая часть из них основывалась на все тех же экстенсивных принципах ведения хозяйства.

Но прежде необходимо кратко охарактеризовать стандартную цепочку работы с лесом на первых технологических этапах. После лесозаготовки кругляк собирается бригадами, как правило, при помощи лесовозов, оснащенных манипуляторами (в случае, если речь идет о выборочных рубках, а это большинство современной лесозаготовки) или портальных лесовозов — грузовых машин с повышенной маневренностью и автоматической погрузкой/разгрузкой.


Плечо в сотни километров

Цель лесовозов — некий объект, на котором происходит лесопиление. Важный для нашей темы факт: как правило, уже в ходе первой обработки отходы  составляют порядка 40% всего объема древесины — это сучья, кора, опилки, стружки, горбушки и так далее. Это означает, что логистика в лесу имеет в российской действительности КПД на уровне всего около 50%. В сравнении с Канадой или Скандинавией это чудовищно неэффективная работа.

Помимо технологии, есть и субъективная причина такой ситуации — все те же расстояния. Центры лесопиления, как правило, располагаются в лесозаготовительных районах. Но сами принципы лесозаготовки, особенно в Восточной Сибири, таковы, что интенсивность рубок не позволяет ставить лесопилки с необходимой частотой. А потому лес все равно приходится вести за сотни километров, то есть выполнять неэффективную работу, помноженную на значительные трудозатраты.


Патовая ситуация

Совокупность этих факторов дает в итоге имеющуюся ситуацию в экономике отечественного лесопиления. По некоторым подсчетам, доход российских производителей с одного кубометра заготовленной древесины составляет около 70 долларов, что почти в пять раз меньше (!), чем в среднем на мировом рынке лесоматериалов.

Причем ситуация фактически патовая. С одной стороны, неэффективное производство, с другой — высокий сырьевой потенциал. В частности, по данным Минприроды, на Дальнем Востоке есть возможность заготовить только 2% имеющейся в доступе древесины. Причина: устаревшие технологии и, конечно, все та же неэффективная логистика. 


Дорогие дороги

Итак, один из наиболее очевидных путей повышения эффективности лесного бизнеса — внимание к логистике. Ее основа на рынке пиломатериалов, в свою очередь, — автомобильный транспорт. Альтернативы ему, по сути, нет, поскольку та же железная дорога есть далеко не везде. И даже на большие расстояния приходится везти лес именно лесовозами. 

К тому же, «этот способ еще и более стабилен в плане экономики», — говорит генеральный директор холдинга «Инвестлеспром» Антон Завалковский. По его словам, стоимость перевозок по железной дороге в разы выше стоимости транспортировки лесосырья по воде или автотранспортом. Это автоматически дает последнему мощные конкурентные преимущества.

Как обстоят дела с автомобильной инфраструктурой в российских лесах? Никакого секрета: достаточно неважно. На одну тысячу квадратных километров леса в России приходится всего около 1,2 километров лесных дорог. Это один из серьезных факторов отставания объемов лесозаготовки в России даже от США или Бразилии: всего около 6% мировой добычи у нас  против 10-12% в двух названных странах.


Идеальный пример

Почему не строятся дороги? Если коротко: такова система лесозаготовок. Возьмем почти идеальный пример — Ордынский район Новосибирский области. Идеальный, поскольку здесь все места лесозаготовок на виду, вблизи больших поселений. А сколько-нибудь крупные лесные массивы целиком «накрыты» видеонаблюдением, что практически исключает браконьерство в значительных объемах. Едва ли в остальной части Сибири найдется нечто подобное, за исключением «корпоративных» делян крупных комбинатов, где есть один рачительный хозяин.

Еще один признак безупречности этой территории — четкое разделение функций по управлению лесом и лесопользованию между государством и частным бизнесом. Так вот, на восстановление и развитие лесов бизнес и государство тратят здесь около 80-90 млн рублей ежегодно. 

Причем один раз в десять лет каждый лесопользователь должен подписать план, в котором сказано, сколько он вырубит и сколько потратит на обслуживание леса. После окончания действия договора проверяют качество его исполнения и подписывают новый. 

При этом лесопользователи, очевидно, внакладе не остаются. На одном из заседаний Общественного совета Рослесхоза огласили интересную цифру: в себестоимости круглого леса затраты на лесопользование составляют всего 10–15%. На эти деньги в Ордынском районе за последние годы обустроено около семи километров лесных дорог, проведены лесопосадки около  тысячи гектаров хвойных лесов. 


Палка с двумя концами

Семь километров дорог на 1,8 тысяч квадратных километров лесов — почти вчетверо больше, чем в среднем по России. Но это рядом с крупным городом, на виду у проверяющих органов. По сути, лесопользователи просто вынуждены заниматься обустройством леса. 

Кроме того, такой результат стал возможен еще и потому, что на весь район — всего два крупных лесопользователя. Один из них — государственный, бывший лесхоз, акционированный со 100-процентным участием бюджета. 

Километр дороги обошелся обеим компаниям в среднем в 1 млн рублей. Такие затраты мелкие лесопользователи нести не будут. А потому оказывается, что передача лесов в пользование сотням мелких компаний снимает одну проблему — повышения объемов заготовок, но убивает на корню возможность серьезного решения логистических задач лесной отрасли. 


Просто это эффективно

Итак, формирование эффективно работающей логистической сетки в лесной отрасли на той или иной территории — вопрос не отвлеченных задач менеджмента, а банальной прибыльности бизнеса. Если, конечно, предприятие не использует экстенсивные, наполовину позаимствованные у «черных лесорубов», методы ведения дел. 

Простой пример: связь логистики и глубинных технологий заготовки древесины. Так, несколько десятилетий назад в Германии было решено, что, с точки зрения логистики, выгоднее производить черновую обработку древесины в непосредственной близости от места заготовки. Плечо доставки сокращается, за счет этого снижаются объемы перевезенных отходов и так далее. 

Результат: сейчас в Германии для производства 1 кубометров хвойных пиломатериалов требуется 1,67 кубометров круглого леса (в России — не менее 2). А в США, где фактически прямо на месте находится и чистовая переработка, эффективность всей системы лесозаготовок еще выше. Это реальный пример того, как чисто логистическая проблема позволяет эффективно настроить всю систему лесозаготовок.


Объективные факторы

Для России такой опыт более чем полезен, поскольку отечественная лесозаготовка резко отличается от скандинавской или канадской. Прежде всего, в плане структуры почв. Возможно, российские лесопользователи и рады бы массово вкладываться в инфраструктуру, да только большого проку от этого все равно не будет: три четверти грунтов, на которых добывается российская древесина — по существу, болота. За рубежом, напротив, почвы твердые, да еще и расстояния небольшие. Проблема в итоге превращается в чисто техническое ограничение для лесопользователей. 

«В настоящее время в мире нет машин для лесосечных работ, способных без проблем работать на переувлажненных грунтах с низкой несущей способностью. Отсутствие в лесоиндустриально развитых странах машин, способных работать вне зависимости от природных условий, объясняется, возможно, тем, что обстановка с лесными грунтами там значительно более благоприятная. Таким образом, вопросы разработки технологий и оборудования, способного работать на слабых переувлажненных грунтах, в этих странах не стоят так остро, как у нас», — объясняют в ОАО «Леспром-Томск».

Отсюда первый способ преодолеть «логистическое проклятие» российских лесопользователей — приблизить производство к добыче. Как посчитали в Центральном НИИ механической обработки древесины (ЦНИИМОД) на примере Архангельской области, если превращать тонкие бревна в четырехкантный брус или доски на лесосеке, можно практически без потерь в выходе пиломатериалов на 30% сократить объем перевозок древесины из леса на завод. Когда счет идет на сотни километров, тридцатипроцентная экономия  превращается в миллионы рублей чистой прибыли. 


Отходы — в доходы

Кроме того, дополнительные дивиденды лесопользователь может получить и от переработки отходов. Тех самых, которые, опять же, либо остаются на лесосеке, либо увозятся к месту обработки, занимая драгоценный объем в кузове лесовоза. Проблема тоже не тривиальна, поскольку при распиловке 1 м3 круглого леса в среднем получается 0,3 м3 технологической щепы, 0,1 м3 коры и 0,1 м3 опилок и отсева от щепы. Это снова нагрузка на логистические мощности лесозаготовителей, которые нивелируются современными технологическими решениями. 

«Один из моих знакомых начал свой бизнес с того, что взял в аренду небольшую лесную площадь, которую никто не хотел брать, так как там произрастала только маловостребованная в Сибири пихта. Продажа древесины дала лесному арендатору только 20% от общего объема вырученных с участка денег, остальные 80% были получены от переработки сырья, которое обычно остается на лесосеке, — пихтовой лапки. Из данного сырья арендатор начал производить пихтовое масло», — рассказывает координатор лесных программ WWF России в Алтае-Саянском экорегионе Александр Брюханов. 

Строго говоря, для российской лесной отрасли это  революция, поскольку у нас только 4-5% деревьев вывозится с лесосеки вместе с кроной, а преобладающей является заготовка хлыстов. В такой схеме нет почти ни единого шанса на развитие переработки и повышение эффективности отрасли.


Зарубежный опыт: все считаем

Подведем предварительный итог. Во-первых, чисто технологически зарубежный опыт организации логистических потоков в лесу в России напрямую неприменим: слишком разные грунты, особенности дорожной сети и, следовательно, техника тоже подчас принципиально разная. Во-вторых, нерешаемые, казалось бы, логистические задачи можно решить системно, продумывая цепочку работы с лесом целиком. Например, приближая производство к лесозаготовкам. 

На основе зарубежного опыта специалисты Мариинского лесотехнического института (Кемеровская область) пришли к выводу: тонкомерную древесину стоит не обрабатывать по отдельности, а аккумулировать в пачки, в результате чего харвестер будет работать в разы эффективнее. Это пример исключительно узкого, именно логистического решения проблемы перевозок.


Ключевой тренд

Однако весь мир уже работает несколько иначе. В парадигме рыночной экономики, собственно, все решает не столько марка трактора, который грузит древесину, а то, как организовано управление этим трактором. Иными словами, подспудно мы ждем от Запада новой техники для лесных работ — и получаем ее. А необходимо существенно расширить глубину рассмотрения проблемы: до технологических особенностей работы с лесом в зарубежных странах. Именно это становится сейчас ключевым трендом в развитии лесных логистических цепочек.

Например, управление потерями. Каждое бревно в США маркируется: обычно торец бревна обозначается желтой краской или клеймом, уникальным для каждой лесной биржи. Формы накладных выдаются Лесной службой. И сразу после процесса расчетов документ передается в это ведомство, чтобы гарантированно исключить ее повторное использование. В Индии аж с 1927 года каждое бревно в лесу обязан помечать сотрудник государственной инспекции, присваивая ему уникальный идентификационный номер. Такой же номер, что интересно, ставится на пне, который остается после рубки.


Технологическая революция

Конечно, все это может считаться косметическими изменениями на фоне необходимости капитального ремонта системы. Позволим предположить, что все ровным счетом наоборот. В чем секрет успеха любой отрасли? В прозрачных и понятных принципах ее работы. То есть, не переведя логистику в лесу на новые технологические рельсы, можно сколько угодно бороться с тем, что лесопользователи не строят дороги — основания системы все равно останутся прежними.

Что это должны быть за изменения? Прежде всего, внедрение современных технологий. 

«Для эффективного управления движением лесного сырья необходимо создание информационных логистических систем на базе ЭВМ. Принципы построения систем должны заключаться в иерархии подчиненности задач, агрегированности данных за счет учета запросов на разных уровнях, конфиденциальности данных, адаптивности к изменяющимся запросам, согласованности, информационном единстве и так далее», — уверен профессор кафедры технологии конструкционных материалов и машиностроения Архангельского государственного технического университета Александр Алексеев. 


Законные барьеры

Второе направление — снятие целого ряда законодательных ограничений. Например, если собрать все жалобы лесопользователей в региональные правительства по поводу регулирования движения большегрузного транспорта, вполне может получиться целый музей безуспешной переписки с чиновниками. 

Действительно, согласно федеральным нормам, общая масса транспортных средств не должна превосходить 40 тонн, а нагрузка на ось — 7-8 тонн. За превышение этих значений регионы взимают плату. Но лесопользователи несут не только эти потери — есть еще и фактор недополученной прибыли. Например, обычный КамАЗ технологически может перевозить 35 кубометров леса, но везет только 20. А если речь идет о тяжелой древесине, например, лиственнице, то и того меньше.

«В результате дорогая логистика делает неконкурентоспособной нашу продукцию на экспортных рынках. Например, в Скандинавии за один рейс везут 50-60 кубометров леса, а мы можем только 20-25 кубометров! И эта проблема актуальна не только для лесной отрасли», — констатирует президент НП «Лесопромышленники Прикамья» Александр Суслопаров. 

Эти и иные подобные предложения могут показаться незначительными. Однако современный менеджмент в лесной отрасли действительно витиеватее, чем несколько десятилетий назад. На смену лихим водителям лесовозов приходят расчетливые менеджеры. Это не очень эффектно, зато весьма целесообразно.

 

Автор: Сергей Чернышов